Manuel Ludueña

Grandes ganancias para pocos y deudas para muchos, solo argumentadas con el slogan: “son clave para descongestionar la ciudad”.

El Área Central y la Megaestación Obelisco

La construcción de una megaestación debajo del Obelisco sería una respuesta, cuanto menos, contraproducente que solo incrementará la congestión en el área central, en lugar de promover la descentralización prevista en el Plan Urbano Ambiental –Ley 2930-. Se dificultará el ingreso y la salida del subterráneo, aumentará y concentrará las emisiones contaminantes de los vehículos automotores al incrementar la capacidad para el ingreso automotriz en superficie y subterráneo, hará más vulnerable al área y, potencialmente, expondrá a más riesgo a los usuarios[1] de los distintos modos de transporte.

La promesa de la década del ´60 de la Red de Expresos Regionales  (RER) –quizás adecuada para su momento, hace 50 años- es un quimera solo enunciada para, en su primera etapa[2], vender las tierras ferroviarias de Retiro y Constitución, difícilmente para hacer la conexión ferroviaria entre ambas cabeceras. Por el contrario,  provisoriamente se podrían alejar las terminales ferroviarias a las Estaciones Saldías  e Hipólito Irigoyen e incrementar el uso de un transporte vehicular automotriz menos eficiente y más contaminante, al aumentarse la distancia al área central[3].

Cabe consignar que el soterramiento del Sarmiento carece de financiamiento y sería una respuesta más adecuada para desfragmentar el Norte y el Sur. ¿Se podrá financiar una obra mucho más compleja bajo la Av. 9 de Julio[4]? ¿Porqué los habitantes del país tendrán que hacerse cargo de la deuda pública o privada emergente que se necesitará contraer?

Además, en atención a los anuncios y al modo de presentación de proyectos de obra en años anteriores, es imprescindible exigir contar, previamente a la decisión parlamentaria, un estudio que se haga público –como indican los slogans gubernamentales “gestión con transparencia”- y contenga una evaluación de transporte vehicular, de la mayor presión de la napa freática, de movilidad sostenible, de las emisiones de gases de efecto invernadero –en atención a los acuerdos de la COP21 de Cambio Climático y a lo acuerdos internacionales que las actuales autoridades firmaran con el Grupo de Liderazgo Climático C40 y el International Council for Local Environmental Initiatives ICLEI – Local Governments for Sustainability-, previo comparar con una alternativa de descongestionamiento del Área Central en los mismos términos y los socioeconómicos.

Modernizar la ciudad, hacerla más funcional,  no es mediante el aumento de la presión sobre el patrimonio existente –que predominantemente esta en el Área Central-. El  aumento de la accesibilidad y la promoción de inversiones públicas implican directamente un aumento sobre el precio de la tierra, que se transfiere a las actividades con mayor renta urbana –tales como: hoteles, oficinas comerciales, de servicios y financieras VIP, el turismo globalizado- y que provocan la modificación de los edificios preexistentes –Banco Galicia; Banco Hipotecario, etc.-.

La Autopista Ribereña

La Autopista Ribereña, de 7,1 km entre las autopistas Buenos Aires-La Plata y la Illia, es otro proyecto que tiene 50 años, prevista para un sistema de transporte muy diferente del actual; cuando no existían como vías del tránsito de paso las rutas 4 y 6 así como la conexión prevista –falta un puente- entre la autopista Buenos Aires-La  Plata (Avellaneda) – 27 de Febrero – Av. Gral. Paz[5].

Las autopistas han sido demostradas como inadecuadas en Áreas Centrales y contraproducentes por aumentar, indefectiblemente, la congestión vehicular al posibilitarse , por aumento de la capacidad vial, el número de automóviles.

No obstante la falta de necesidad de esta autopista al existir las alternativas de recorrido para autos y camiones enunciadas anteriormente se agrega que una de las alternativas más ponderadas es: conectar las autopistas de cabecera con una autopista  soterrada entre las Av. Independencia y Córdoba, por debajo de los estacionamientos de Puerto Madero. La ciudad no tiene sierras pero simularla para los automóviles y el transporte de carga automotor es simplemente poco razonable –bajar 10 metros, recorrer 7100 metros y subir 10 metros en lugar de desplazarse 7100 metros en el mismo nivel entre las autopistas cabecera es un despropósito pro incremento de los gases con efecto invernadero-.  Ni que decir de los mayores costos entre ambas: por lo menos tres (3) veces más, entre la soterrada y la sobre-elevada sin túnel.

Todas las autopistas realizadas desde 1978 en la Ciudad de Buenos Aires se han distinguido por trazarse sin interesarse por la población asentada, en particular las ubicadas en “zonas blandas” –viviendas precarias, población con bajos ingresos-, en este caso sigue con la falta de urbanización de la villa 31.

La existencia de tres (3) vías de desvío para el tránsito pasante no es el único argumento para fundamentar que se trata de una obra con deuda innecesaria, también lo son que: hay que mejorar el transporte ferroviario para evitar el uso de camiones de carga que requieran transitar por Av. Madero, así como, en tercer lugar,  evitar que los camiones circulen de día para que quede de uso exclusivo para autos y transporte de colectivos. Optimizar el sistema ferroviario es, también, una mejora indispensable para bajar costos en el Puerto de Buenos Aires.

Evitar esta obra podría implicar reasignar los fondos para un modo de transporte más amigable con al medio ambiente –el ferrocarril- que colaboraría con el descongestionamiento, tanto en la Av. Madero como en muchas otras calles y avenidas de la zona sur, contaminadas, inseguras y destruidas por darle prioridad al uso de los camiones.

No a las Megaobras

Los habitantes de una ciudad consolidada como Buenos Aires necesitan convivir en un medio urbano cada vez más sostenible con: i. pequeñas obras que minimicen el consumo de materiales de construcción y del consumo de energía, que utilicen las capacidades y características existentes –en lugar, por ejemplo, de demoler, de asfaltar-; ii. adaptaciones y mejoras que se resuelvan con equipos, mano de obra y tecnologías locales; iii. con consultas y acuerdos e información previa, tanto a los vecinos a las obras como a sus potenciales usuarios; iv. Obras en un contexto de planificación urbano ambiental informada, previa consulta social, sin presión política ni atendiendo prioritariamente a los intereses meramente de los constructores y desarrolladores; v. dar prioridad a un sistema de movilidad sostenible en red con energías no derivadas del petróleo para el: tránsito peatonal, ciclismo urbano, transporte público complementario y de mejor calidad –subterráneo, ferroviario y colectivo-, autos ocupados con más de 3 pasajeros con limitaciones en sectores congestionables.

Buenos Aires, enero de 2016

Manuel Ludueña, miembro de Encuentro Verde por Argentina, la Sociedad Argentina de Lucha Contra el Sedentarismo y el Foro del Buen Ayre, docente del Curso y Maestría de Tecnologías Urbanas Sostenibles (FI-UBA).

 

[1] Concentración en 400 metros de más del 10 por ciento de todos los viajes del Área Metropolitana.

[2] El costo proyectado de la obra es de unos 2.000 millones de dólares y el tiempo estimado de ejecución, de 8 años, aunque la primera etapa estaría lista en la mitad de ese plazo.

[3] En esta etapa se construirá además una nueva estación subterránea en Constitución, y también se enlazará la línea Roca con la línea San Martín y los ramales de la línea Mitre. La conexión se hará a través de un túnel subterráneo bajo la Av. 9 de Julio, debajo del nivel del subte.

[4] La primera etapa del RER prevé la construcción de una gran estación en el subsuelo de la Avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y Av. de Mayo, con una extensión de 400 metros de largo. Dividida en cuatro plantas subterráneas y una en superficie, el nodo permitirá conectar los ferrocarriles, el Metrobús, la estación de combis, los subterráneos y el sistema de Ecobici para lo que serán necesarios 16 kilómetros de túneles.

[5] El llamado podría efectuarse durante el segundo semestre de este año y los trabajos comenzarían durante 2016. Se estima que su ejecución demandaría unos tres años.