Autopista en Puerto Madero ¿es necesaria?

 

Manuel Ludueña

Inversiones Públicas en el Área Central

La problemática del transporte no puede ser tratada con paliativos ni  responder con modelos del pasado, en general, cuando se trata de grandes obras, ni siquiera con las demandas contemporáneas. La lentitud en el diseño, la ejecución y la puesta en funcionamiento de las obras de transporte “clásicas” –de más de 5 años- son, además, generalmente rigidizantes para el desarrollo urbano y sus efectos en el largo plazo suelen implicar costos socio ambientales exorbitantes. En particular, en las áreas urbanas consolidadas –tanto la experiencia internacional como la razonabilidad para optar por determinada inversión pública o privada promovida por el Estado-, es indispensable que las decisiones públicas se orienten con visiones que den prioridad, simultáneamente, a la relocalización de usos no residenciales del Área Central en zonas específicas de desconcentración, tal como a subcentros metropolitanos con optimización de su accesibilidad, así como el desaliento efectivo, en el Área Central, al uso cuasi individual de los automóviles y la aplicación de medidas “blandas” de movilidad que alienten al transporte y las redes interáreas no motorizadas.

La fuerte concentración edilicia, de empleo y de funciones administrativas, culturales y turísticas atractoras de desplazamientos en las Áreas Centrales, requieren de un manejo cuidadoso y de complementariedad con otras áreas a fin de evitar grandes disparidades. Caso contrario, inevitablemente, se induce a la congestión –vehicular, energética, comunicacional- y a gestar un medio cada vez más agresivo. La desatención, el dejar hacer en el Área Central,  en relación al desarrollo metropolitano, –si bien incrementa la renta urbana- implica demandas descomunales para “mantener” la funcionalidad de la misma: más energía, más sistemas de comunicación, más carriles para el ingreso automotor, más espacios para construir nuevas actividades terciarias y de servicios, más costos en los servicios públicos y la orientación de inversiones públicas en detrimento de las áreas más deterioradas de la ciudad y para desarrollar subcentros metropolitanos convergentes con la expansión metropolitana ([1]).

Cabe consignar otro aspecto en detrimento de nuevas inversiones públicas en las áreas centrales consolidadas, tal como la ausencia de implicancias redistributivas, de mejora de las condiciones de vida de amplios sectores de la comunidad y de optimización en la implantación de infraestructuras y prestación de servicios básicos. Es evidente la falta de programas de animación y acompañamiento para el desarrollo de los subcentros de CABA y de los subcentros metropolitanos con el objeto de disminuir las distancias de desplazamientos tanto de los trabajadores como de los consumidores y usuarios de los bienes públicos.

El desarrollo exacerbado de las áreas centrales consolidadas con alta concentración relativa de empleo, además de los problemas tradicionales  como la congestión cotidiana automotriz y de los modos de transporte público, y sus efectos derivados –pérdida de horas hombre, contaminación atmosférica, ruido, accidentes en la movilidad, stress, isla de calor, costos de gestión y de mantenimiento crecientes, etc.-, induce a una menor atención local, endógena, favoreciendo a una supuesta competitividad por obtener inversiones exógenas que solo asisten a la consolidación de los intereses convergentes con el incremento de la renta urbana del área central –precio de la tierra, alquileres, servicios suntuarios, etc.- que, al intensificarse, extenderse progresivamente y absorber las innovaciones urbanas convalida el modelo de expulsión de los grupos sociales sin capacidad de adaptarse –liberados a las condiciones de mercado- a la periferia con baja prestación de servicios y sin infraestructuras básicas. La contradicción es evidente: se regulan y viabilizan las tierras públicas –de toda la sociedad- a desarrolladores inmobiliarios para desarrollos suntuarios, es decir, con capacidad económico-financiera, en tanto los sectores sociales de menores ingresos y desempleados se deben orientar por el mercado inmobiliario de tierras privadas sin equipamiento ni infraestructura básica ni condiciones suficientes para alquilar o contraer deudas de largo plazo.

El Estado tiene tanto la facultad de implantar y velar por el desarrollo de políticas de largo plazo como la de arbitrar entre los intereses de concentración de la renta urbana y los grupos sociales más desfavorecidos. La regulación de los bienes comunes y la equiparación de oportunidades sociales no solo es materia de una ética pública sino de un marco político democrático. Responder solo, o prioritariamente, a los intereses por ganancias rápidas con transferencia de bienes públicos lleva, también, a transferir el manejo cuasi monopólico de los mercados inmobiliarios.

Tierra Pública?  Me interesa!.

Cuando se trata de Áreas Centrales con origen fundacional, las mismas han sido objeto de importantes cambios en el tiempo –tanto de actividades, como de las infraestructuras y los servicios- con un crecimiento dependiente de la misma, que se acentúa con  procesos de conurbación. En el caso de la Ciudad de Buenos Aires el Área Central fue y sigue siendo objeto de las mayores atenciones, de tal envergadura que tiene sectores especializados y, en los hechos, se promueve su crecimiento espacial. Más aún, se sigue promoviendo su expansión: luego de ocupar, con inversiones globalizadas, Puerto Madero, sectores vinculados a la Cámara Inmobiliaria de la Construcción pretende declarar la obsolescencia de Puerto Nuevo así como a las parrillas ferroviarias de Retiro y la Reserva Ecológica Costanera Sur para, progresivamente, destinarlas –como tierra pública en bloque- al desarrollo inmobiliario privado suntuario con urbanización e infraestructura pública en detrimento de una mayor atención e inversiones públicas y privadas para implantar las infraestructuras, equipamientos y viviendas en los territorios, muchas veces degradados, ocupados por sectores sociales más desfavorecidos. En igual sentido se presiona sobre la Villa 31 – 31 Bis, con el permanente relleno de la costa sobre el Río de La Plata para “espacios verdes” en tanto se venden o se concesionan las tierras públicas del GCABA, e incluso de la misma costa –Catalinas Norte, parte del Parque Roca y el Golf de Lugano, ex Carritos, Punta Salguero, etc.-.

Esta estrategia, de acentuar las inversiones públicas en el Área Central y su expansión, se realiza a expensas del usufructo que obtienen los desarrolladores privados en función de las tierras públicas que, si bien impulsa a la localización de ciertas inversiones privadas, generan demandas –viales, seguridad, transportes públicos, otras infraestructuras y servicios públicos- que llevan a privilegiar e  inducir una mayor concentración en el Área Central. Contrariamente, la ciudad de Rosario, por ejemplo,  destinó las tierras públicas aledañas al Área Central sobre la costa al uso público –centros culturales, espacios verdes, extensos recorridos peatonales a la vera del río Paraná, centros de información y difusión, etc.- y estableció zonas de crecimiento descentralizadas. Caso similar es el de San Pablo (Brasil). Evitando, en ambos casos, mayor presión sobre el Área Central –histórica, cultural y turística-.

Salvedad sobre los Planes

Mientras los planes urbanos y metropolitanos, incluso los códigos de la edificación y de planeamiento urbano -que nunca llegaron a tener consenso social-, inducen inicialmente a entender que se atiende a todo el territorio y los sectores sociales, así como a promover objetivos de largo plazo, pero el accionar gubernamental y de los lobistas y grupos económicos más organizados los utilizan selectivamente, parcializando sus implementaciones, desmantelando las unidades técnico administrativas en cada ciclo político e impulsando normativas particulares. Por lo cual contribuyen a legitimar la especulación inmobiliaria -ante la ausencia de una equiparación que garantice contemplar los intereses comunes, los aspectos sociales y espaciales de la ciudad– y la fragmentación de los sectores urbanos, donde cada uno solo representa a los intereses de sus desarrolladores-propietarios.

Las autopistas en Buenos Aires en los Planes

A continuación se hace un repaso de los Planes o ideas que han tenido o tienen influencia en alguna de las decisiones públicas. En particular se vislumbra con claridad –para el caso de la Autopista Ribereña o Costera- que las propuestas han derivado desde una autovía / autopista que resguarda al Área Central y concentra los ingresos/ egresos, tanto de los Barrios como del Sur y del Norte (Le Corbusier, 1938), a una autovía / autopista que separa los ingresos / egresos del Norte, Oeste, Sur al Este del Área Central (1962), a una última de una autopista en túnel al Oeste o en la Reserva Ecológica Costanera Sur contribuyendo a una expansión desmedida del Área Central (1997), sin resolver la problemática del Área Central sino aumentándola, en tanto solo se atenderían los intereses suntuarios exclusivos y no públicos de actores de Puerto Madero y su entorno.

El “Plan Director para Buenos Aires” ([2]), aprobado por Ordenanza del Concejo Deliberante en 1962, situaba a la ciudad en la red de interdependencias a nivel local, metropolitano, regional y nacional, y reconocía como preocupante el crecimiento del Gran Buenos Aires que se producía sin planificación, generando más desequilibrios. En consecuencia se proponía controlar el proceso de crecimiento ([3]). Abarcaba en sus propuestas la reestructuración del puerto y las vialidades, el fortalecimiento del ferrocarril, el equilibrio urbano y la renovación del centro, la creación de nuevos núcleos de desarrollo industrial y control de la expansión urbana, como también atendía aspectos ambientales (residuos, cuencas hídricas, corredores verdes).

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Plan Director para Buenos Aires (1962)

El esquema indica con claridad que la conexión entre el Sur del AMBA, desde la ciudad de La Plata, y el Norte, Pilar –el Acceso Norte-, se deriva por una circunvalación ampliada sobre la Av. Gral. Paz que aún no se ha completado. La vía ribereña solo conecta Tigre-La Plata y en la CABA se desarrolla entre espacios verdes costeros y el equipamiento portuario.

Asimismo, el Esquema de la Estructura Urbana propuesto ejemplifica el sentido de uso de la costa del Río de La Plata –para ese entonces- con dos centros de equipamiento generales en Puerto Nuevo–Retiro y en la Isla Demarchi, en tanto el resto de la costa era destinado, en forma exclusiva, a equipamientos recreativos sin ampliación del Área Central con “Barrios Satélites”, en tanto se proponía una Aeroisla y una red jerarquizada para el transporte motorizado, similar a los componentes del Plan Director para Buenos Aires (1938) de Le Corbousier.

Plan Director para Buenos Aires (1938) [4]

Posteriormente, en 1970 el “Esquema Director Año 2000: Organización del espacio de la Región Metropolitana de Buenos Aires”, propone considerar al desarrollo de la metrópolis como una faja costera lineal de 20 km. de ancho (La Plata-Buenos Aires-Rosario), donde se promueve una política de radicación industrial, con la apertura de nuevos puertos ([5]). Asimismo, formula el desarrollo de ejes viales preferenciales que se completa con un estudio de transporte.

El “Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana – EPTRAM”, de 1972 ([6]), culminó con propuestas para los modos de transporte ferroviario, subterráneo y viales. Planteaba varias innovaciones, un sistema único de redes integradas, RER (Red Expreso Regional) –unificando al Ferrocarril Roca con el Ferrocarril Mitre, por donde Le Corbousier proponía una mega autovía que concentraba los desplazamientos motorizados del Norte, Oeste y Sur-, el desarrollo de Líneas Subterráneas nuevas, y Autopistas en la ciudad y zonas suburbanas del conurbano. Muchos especialistas sostienen que “Hoy la visión de ciertos temas sería distinta y las soluciones técnicas también, pero como conjunto las propuestas del EPTRM siguen siendo válidas. No en tanto las propuestas técnicas de ciertos proyectos sino en la concepción general: redes coordinadas de ferrocarriles y Subtes, red de autopistas de proyección suburbana, y la creación de una  autoridad metropolitana de transporte” ([7]).

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Plan Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (1972)

En 1977 se aprueba el “Código de Planeamiento Urbano de la Ciudad de Buenos Aires” que, entre otros aspectos, incluye el “Plan de Autopistas Urbanas” que contemplaba una red de 74 kilómetros de autopistas con peaje (2,7 km de autopistas/ km2). Inicialmente se realizaron parcialmente (AU1 y un tramo oeste de AU6), pero las demoliciones incluyeron la primera etapa prevista de la AU3 (entre la Av. Gral. Paz y Av. Congreso). La traza de las demoliciones, especialmente en el casco histórico, motivó un creciente debate que culminó con la normativa de protección histórica (APH) para el barrio de San Telmo.

Plan de Autopistas Urbanas (1977)

La Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, mediante la Sociedad Central de Arquitectos, realizó un concurso de ideas para la “Urbanización del área de Puerto Madero”. En 1992 se otorgó el primer premio a tres equipos que debieron trabajar conjuntamente para la definición de los espacios y volumetría definitivos.

Autovía Puerto Madero (1992)

Tanto la maqueta como el plano de la propuesta indican que paralelo a la Av. Madero-Huergo se implementaría una autovía y se mantendría la línea ferroviaria. Solución que, posterior a la ocupación progresiva del Barrio Puerto Madero, fue desestimada y modificada por un viaducto sobre la misma traza entre las Autopistas Illia y Bs.As.-La Plata, tal como consta en las escrituras de quienes debían aceptar la servidumbre.

Posterioridad a la década del ‘70, varias intervenciones de gran escala tuvieron un efecto paradójico. El completamiento de la Avenida 9 de Julio como autovía, a las cuales se agrega en la década de los ´90 la AU4 – Gral. Paz y la AU2 parcial tramos de la AU9 Íllia – Autovía Cantilo – Lugones y la Bs. As. La Pata, y la AU9 – Presidente Frondizi, así como más recientemente parte de la AV2 – 27 de Febrero y parte de la AU 7 – Cámpora. Claramente, su consecuencia profundiza la fragmentación de la trama urbana, al tiempo que favorece el uso del automóvil particular y la congestión vehicular hacia y desde el Área Central. Se sigue manteniendo el modelo desarrollista de la década de los ´60 ampliado por la migración a countries con viviendas suntuosas y la privatización de las rutas Nacionales de la década de los ´90. ¿Cuál es el sentido? ¿Por qué se da prioridad al desplazamiento de los autos y no a sus habitantes?

Desde la década del ´90, se instalan nuevas modalidades de suburbanización residencial –countries o barrios cerrados en la periferia- alentadas por la Ley de Uso del Suelo de la Prov. de Buenos Aires (1977) y los emprendimientos industriales (Ley de Desconcentración Industrial de 1977), comerciales y recreativos en localizaciones alternativas (en consonancia con nuevos hábitos de consumo y de uso del tiempo libre). En tanto, se expandía la zona bancaria y administrativa en torno a Catalinas Norte, el nuevo barrio de Puerto Madero, el desarrollo de Recoleta y el enclave turístico de La Boca, las cuales dotaron de una nueva dinámica al Área Central ampliada. Ambas, son las estrategias clásicas de maximización de la renta urbana para los desarrolladores y los sectores sociales de altos consumos.

Más recientemente el “Plan Estratégico Territorial” Nacional (2007) identifica la franja industrial Buenos Aires-Rosario,  y a una más amplia como franja industrial Paraná-La Plata. La estructura territorial, en el caso de la Región Metropolitana, es entendida como que prefigura un cambio de un sistema de integración de corredores a una nueva malla de corredores internacional (tal como la del MERCOSUR), e induce a nuevos posicionamientos que suponen una readaptación.

Reconoce la aparición de nuevas tendencias de localización de las actividades productivas y de refuncionalización de los flujos comerciales es considerada como una oportunidad para transformar la estructura radioconcéntrica. La constatación de incrementos poblacionales por encima de la media nacional en ciudades intermedias, y el crecimiento por debajo de la media nacional del Área Metropolitana de Buenos Aires, induce a interpretarla como una reversión de las tendencias históricas que debería ser apoyada por las políticas de desarrollo regional.

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Plan Estratégico Territorial (2007; imagen parcial)

Asimismo, el “Plan Estratégico Territorial” observa que, simultáneamente a esos procesos, “se produce una concertación del sector terciario avanzado (comercio servicios finanzas) en los centros de mayor envergadura: este fenómeno emergente de la globalización y producto de los cambios en la tecnología de la comunicación supone el establecimiento de funciones de comando de las transacciones internacionales en los nodos del territorio de alta conectividad y mas dotados en materia de servicios especializados y de recursos humanos de mas alta calificación”. Para ello se necesita adecuar la infraestructura y equipamientos a las demandas presentes y futuras, así como mitigar los impactos ambientales negativos que ha acarreado el crecimiento sin planificación. Según el “Plan Estratégico Territorial”, se requieren “intervenciones que apunten a adecuar el stock de capital construido que posee, como ejemplo, la reformulación del sistema portuario y de sus redes de acceso; la ampliación de la capacidad; de sus tramos saturados del sistema vial, intervenciones puntuales en lo que respecta a la distribución de la energía eléctrica. Asimismo requiere la consolidación de modernos centros de transferencia, de transporte que garanticen la articulación entre nodos de transporte, superando la fragmentación que dificulta la eficiencia del sistema tanto en lo concerniente a cargas como a pasajeros”.

En tanto, el estudio “Lineamientos Estratégicos para el Área Metropolitana” del Gobierno de la Prov. de Buenos Aires (2007) considera a la Región Metropolitana Buenos Aires con una población de más de 13.200.000 habitantes (CNPV 2001) distribuidos en 40 municipios y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, abarcando 2.440 km2,  con un 52% de PBI del país.

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Lineamientos Estratégicos para la región Metropolitana de Buenos Aires

Fuente: Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda, Dir. Prov. de Ordenamiento Urbano y Territorial (2007).

En el mismo, se evalúa que la gestión e implementación del sistema de autopistas produjo una fuerte alteración de la estructura metropolitana preexistente, promoviendo el desarrollo de nuevos patrones de urbanización basados en el uso del automóvil. Las nuevas urbanizaciones de baja densidad poblacional fueron destinadas a sectores de ingresos medios y altos en áreas naturalizadas, socialmente segregadas –en un entorno metropolitano precario-, con ausencia de congestión interna, destrucción hortícolo-ganadera regional y pérdida de la biodiversidad y de humedales. A la vez, se indujo la aparición de pequeñas centralidades, con actividades terciarias, en los cruces de las vías del tránsito motorizado de la Prov. de Buenos Aires.

Asimismo, se reconoce que desde los fines de la década de los `70 la industria tradicional se retrajo obligados a abandonar la primer corona, experimentando cambios en la localización –nuevas aglomeraciones y parques industriales insertos en áreas periurbanas, preferentemente vinculados con los accesos del Norte metropolitano, en la tercer corona-, los procesos productivos y la composición, así como en la inserción internacional, la logística y el transporte -accesos a los puertos y mercados-. El desarrollo radial vial –rutas y autopistas- no contribuyeron a la redistribución de las actividades productivas obligando a transitar el centro de la ciudad. Conviene considerar que las autopistas promovidas han contribuido a la sustitución forzada del ferrocarril por el modo automotor carretero ([8]).

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Localización predominante de las industrias

Fuente: GPBA, 2007

La renovación del terciario, en su mayor parte retenida en el Área Central, da como resultado de la apertura de suelo estatal anexo al microcentro mediante la operación de Puerto Madero, cogenerando un “área central expandida” por el tipo de actividades impulsadas (C1), definiendo un corredor de “modernidad”, de terciario avanzado y residencial suntuoso que se difunde al sector Norte de CABA. En general, las actividades terciarias, parte substancial de la economía de la región, coincide con el sistema de centros y corredores comerciales, convergente con las industrias culturales y el desarrollo turístico.

La distribución espacial de las actividades en la Región Metropolitana de Buenos Aires se conforma en función de tres grandes sectores radiales –Norte, Oeste y Sur- y de cuatro coronas concéntricas. Ello indica con total claridad que la linealidad Norte – Sur paralela al Paraná – Río de La Plata, prevista en el Esquema Director Año 2000: Organización del espacio de la Región Metropolitana de Buenos Aires – Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, es, en la realidad de la primer década del 2000, un abanico radioconcéntrico del Área Central CABA, que se expande, predominantemente, hacia el Oeste y el Norte de la región.

Puertos en la Región Metropolitana de Buenos Aires

Sobre la costa fluvial Paraná – Río de La Plata de la Región Metropolitana de Buenos Aires se conformó un sistema regional de puertos que incluye el núcleo Zárate-Campana al Norte, Buenos Aires en el centro y La Plata al Sur. Se trata de un sistema de hecho, ya que no existen instituciones o coordinaciones capaces de definir estrategias comunes. El Puerto de Buenos Aires es el más antiguo y sigue siendo el más importante dentro de este sistema regional, no obstante haber disminuido su participación en ciertos tipos de carga.

 

 

Puerto

TEUS

reales

TEUS

potenciales

Zárate

400.000

500.000

Buenos Aires

768.000

1.200.000

Dock Sud

500.000

800.000

La Plata

400.000

Fuente: GPBA, 2007.

La accesibilidad al puerto “es muy baja, tanto para camiones como ferrocarriles, lo que limita su capacidad logística”, y “el tránsito de mercancía hacia el puerto supone un problema importante para la ciudad, imposible de conciliar con los niveles de calidad ambiental requeridos”, sostiene Monzón ([9]).

La dimensión de los desafíos planteados en relación con el futuro del sistema portuario requiere considerar la creación de algún tipo de autoridad portuaria regional. Además, resulta ineludible definir opciones de mediano y largo plazo para la expansión de las funciones que hoy cumple el Puerto de Buenos Aires orientándolo a su modernización y ampliación compatible con el contexto urbano o, en el largo plazo, el traslado ordenado de funciones selectivas hacia espacios con más potencial de desarrollo ([10]) –esta última requiere enormes inversiones-.

El movimiento de contenedores en la Región Metropolitana de Buenos Aires sufre una creciente congestión. El 90% de los contenedores que se mueven en los puertos argentinos lo hacen por las terminales de la región. Las terminales están acercándose al límite de su capacidad operativa, de acuerdo con el espacio en las playas y la longitud de los muelles. La capacidad podría aumentar en aproximadamente un 20% (2007). Los accesos náuticos –a cago de la Administración General de Puertos- están impidiendo el ingreso de buques de mayor porte. Los accesos motorizados tienden a saturarse (2,4 millones de TEUs). El acceso ferroviario es tortuoso en Bs. As. y Dock Sud ([11]). A diferencia de Rosario, el problema no es claramente reconocido, no hay consenso sobre las soluciones, y deben intervenir numerosos actores.

Los flujos previstos ponen de manifiesto un riesgo de deterioro en el desempeño en los principales circuitos del comercio exterior -las exportaciones de granos y oleaginosas, las exportaciones e importaciones de cargas generales (contenerizadas)-  con un crecimiento acelerado de los costos por congestión portuaria y, por ende, de los logísticos.

Rol de los puertos y ferrocarriles en el siglo XXI

En otras partes del mundo se considera que es imprescindible que un puerto tenga una buena conexión con el sistema del ferrocarril: un puerto sin ferrocarril no puede ser eficiente en un país con largas distancias, ni tampoco puede funcionar eficientemente un ferrocarril de cargas que queda supeditado a las exigencias del sistema de ferrocarril de pasajeros. Esto produce conflictos de intereses en todas partes del mundo, tal el caso similar al Gran San Pablo en Brasil ([12]).

En las últimas décadas el rol de los puertos y de los ferrocarriles en el mundo ha sufrido un cambio substancial. Los puertos deben funcionar como eficientes eslabones en la cadena logística y esto exige una mayor integración con los ferrocarriles. Esto es válido tanto para los puertos de granos, como en los de carga general ([13]).

El Puerto de Buenos Aires y el uso del modo Ferrocarril

La Administración General de Puertos procuraría llevar a cabo una política de obras orientadas a recuperar el medio ferroviario para el ingreso de mercaderías al puerto considera necesaria la “Construcción de accesos ferroviarios al Puerto de Buenos Aires y una Estación de Transferencia” ([14]). Se prevé la realización de las obras de acceso directo al Puerto a través del Acceso Ferroviario Junín –que comprenden las obras en el Empalme Ugarteche y el acceso a Puerto, y la ejecución de la Estación de Transferencia Intermodal y tareas complementarias ([15])- con una inversión de $ 40.000.000 -monto bastante inferior que cualquiera de las alternativas viales evaluadas por la consultora de la Corporación Antiguo Puerto Madero S.A.-. El objetivo es  concentrar toda la operativa ferroviaria vinculada con las cargas de origen y destino en el Puerto Buenos Aires en terrenos que ocupan las Parrillas Ferroviarias 3 y 5 ([16]), a partir del acceso al puerto de las formaciones del sistema ferroviario de trocha ancha a través del acceso ferroviario entre Calle 12 y la Av. Ramón Castillo por la que ingresa sólo el Ferrocarril Belgrano de trocha angosta. El reordenamiento implicaría acceder desde la prevista playa de camiones en el Mercado Central directamente al puerto con ambas trochas y desde la playa de Kilómetro 5 (Gerli, trocha ancha) como antepuerto, desactivando el uso cuasi exclusivo del transporte de carga motorizado por la Av. Madero-Ing. Huergo.

En el puerto, el ferrocarril sólo contribuye con un 5% para egreso de carga, en tanto el ingreso es cero. En el Río de la Plata se mueven 2,2 millones de contenedores. Hasta 2030, podrían evolucionar hasta 5,4 millones, con un crecimiento modesto. Todo esto permite concluir que no es suficiente la capacidad instalada, y que el puerto de Buenos Aires y Dock Sud deben ampliarse al máximo posible.

Al área portuaria, ingresan 3.400 camiones de cuatro ejes. Y habría 5.600 camiones que son solo pasantes, es decir, que no van a puerto. De cada 1.000 contenedores, 950 se transportarían por camión. La vía Huergo-Madero está saturada en su capacidad. Con la obligatoriedad de transitar por la autopista ribereña podría disminuir inicialmente la participación del camión. Pero, como  aumentaría el número de unidades de este medio de transporte ante el crecimiento del número de contenedores del puerto en el largo plazo, también se saturaría la autopista, por  lo cual inevitablemente requiere que se mejore el transporte de carga ferroviario. Dicho inversamente, “A igual capacidad que los camiones (200.000 TEU-año) se necesitan 23 trenes diarios en ambos sentidos, para lo cual es importante la doble vía en todo el tramo. Este operativo implica la operación nocturna de 5 trenes por hora, con una frecuencia de 12 minutos, con una ocupación total de poco más de 4 horas diarias. El tiempo neto de ocupación de las vías en el sector es de solo 11,45 minutos por día. Esto permite manejar una razonable posibilidad de distribuir tráficos entre los dos modos. La Autopista Ribereña no es necesaria porque el ferrocarril existente (hoy casi inactivo) tiene la capacidad suficiente y aun en exceso para absorber el tráfico de acceso al puerto” ([17]).

Tránsito en Avda. Madero – Huergo

Tal como se considerara previamente, en el Área Central se concentran las mayores expectativas y en su entorno se procuran orientar, en tierras públicas, los nuevos proyectos y las principales inversiones inmobiliarias. El mantenimiento de mejores condiciones relativas y la mayor diversidad, tanto para el transporte público como para el privado, logra mantener un extenso horario de funcionamiento durante toda la semana, con servicios al turismo y al empresariado internacional, concentrando la mayoría de las sedes de las empresas más importantes del país.

Contrariamente, el Área Central muestra procesos de una progresiva expulsión de la población permanente y pérdida de intensidad de muchas actividades recreativas que sería conveniente revertir (Ley 2930). Asimismo, se manifiestan conflictos en la circulación, que revelan desajustes en la organización del transporte público, los estacionamientos y el uso del automóvil particular. A ello se agrega la sobreocupación de las veredas; factores que inciden en el deterioro creciente del espacio público.

En tanto se estima que 23.000 son los vehículos motorizados que transitan diariamente por Av. Madero, en sentido ascendente y 17.000 en el sentido descendente. Sumando los dos sentidos, autos y todo tipo de camiones y colectivos, se aproximaría a 40.000 vehículos por día a lo largo de Av. Madero, estima el GCABA.

En el análisis en hora pico del GCABA ([18]) se indica que el tránsito por la Avda. Huergo – Madero es una de las de menor volumen, 4.200 vm/hp alimentada, entre otros, por la Av. San Juan (4.000 vm/hp) y la Av. Belgrano (4.000 vm/hp) con su par Av. Independencia (3.800 vm/hp), siendo las de mayor tránsito la Autovía 9 de Julio (8.000 vm/hp) y el par Avdas. Libertador – Figueroa Alcorta (15.800 vm/hp) –no obstante, estas últimas, son paralelas a la AU2 – Íllia y Cantilo-Lugones-. Podría llegar a entenderse que el ingreso de camiones, principalmente, no se hace por la autopista Bs. As. – La Plata sino por las avenidas habilitadas para el transporte de carga –por caso, Av. Pedro de Mendoza-. Entonces: ¿todas las avenidas que en hora pico tienen un tránsito de 4.000 vm deben ser autopistas? como se pretende con la antigua “Ribereña Puerto Madero”.

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Cabe consignar, asimismo, que el mayor obstáculo para transitar es la cantidad y ocupación de la vía por los vehículos de carga ([19]), tanto por dominar el espacio público con la equivalencia a cuatro o seis automóviles cada uno de ellos, como por hacerlo en el horario de mayor tránsito de automóviles –privados con baja ocupación y taxis-. Además, se observa a simple vista que la Av. Huergo-Madero esta sub ocupada en el horario nocturno. La solución para el transporte de carga por camión es, por tanto, obvia, deben transitar por la noche.

Acta de Entendimiento

Además, por la Ley Nº 2.638 /2008, el GCABA aprueba el Acta de Entendimiento sobre la Autopista Ribereña del Convenio Nº 42/ 2006, la cual acepta el llamado a licitación de la obra en consideración de: “1. Que las Partes han manifestado el interés en aunar los esfuerzos y trabajar en conjunto para concretar la conexión vial por autopistas entre la zona norte y la zona sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y 2. Que las Partes ([20]) consideran prioritaria la ejecución de la Autopista Ribereña que se ubicará en los terrenos sitos entre las Avenidas Huergo – Madero – Alicia Moreau de Justo, en túnel desde las proximidades de Estados Unidos hasta Av. Antártida Argentina, puntos desde los cuales se vinculará con las Autopistas Buenos Aires – La Plata – 25 de Mayo y Autopista Íllia, respectivamente (en adelante la Obra)”.

Ribereñas Puerto Madero Alternativas

Hay 26 alternativas, aunque todas son muy parecidas. Hay algunas mejores que otras desde algún punto de vista, pero todas tienen aspectos que las invalidan. Por ejemplo, todo lo que pase por la Reserva Ecológica está invalidado por las organizaciones ecológicas. El viaducto, que sería el más directo y económico, desde el punto de vista de la inversión, está también invalidado porque la gente de Puerto Madero se opone. Digamos que lo que puede ser racional, está descartado. Quedaron algunas alternativas, pero son mucho más caras. Hay que luchar con eso, con los condicionantes y las limitantes, y a veces, la solución óptima, no se puede aplicar” dice el presidente de la Consultora Barimont,  empresa dedicada a la aplicación de modelos de simulación de tránsito ([21]).

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Variaciones del tránsito de construirse la autopista Ribereña ([22])

Diversos análisis se han realizado sobre las alternativas, no obstante las mismas no atienden los mismos objetivos, ni dan, por tanto, las mismas respuestas y costos iniciales y de largo plazo para su construcción y funcionamiento. Si se han analizado los costos directos, tal lo indicado en el cuadro Variaciones… evidencian que la única alternativa, después de la autovía, es el viaducto simple: menos costo, más rapidez de ejecución, menor longitud, menos costo de mantenimiento y que cuenta con la Ley Nº 2.638 /2008, donde el GCABA aprueba el Acta de Entendimiento sobre la Autopista Ribereña del Convenio Nº 42/ 2006 realizada con el Gobierno Nacional. De las alternativas, la solución en túnel debe implantarse sobre suelos blandos, interrumpe la circulación de la calle Estados Unidos, debe salvar una gran cantidad de interferencias, entre ellas desagües pluviales y cloacales, cañerías de agua potable, instalaciones de gas, redes eléctricas y de televisión por cable. La solución en trinchera tiene interferencias más importantes, es una obra con costos de operación de los vehículos muy alto,  hay que salvar desniveles (40 metros) y otros requerimientos importantes, no resuelve el paso de todos los camiones, ya que en los tramos de túneles no pueden pasar vehículos que trasladen líquidos inflamables o mercancías peligrosas; por tanto, es innecesariamente costosa, sobre suelos malos y crea nuevos problemas.

Por su parte, el Centro Argentino de Ingenieros, en mayo de 2014, llevó a cabo una reunión de discusión para estudiar las alternativas para la construcción de la Autopista Ribereña. El mismo fue organizado por el Foro de la Ingeniería y contó con la presencia de muchos profesionales, especialistas en el tema. El objetivo fue aportar una solución mediante la selección de las alternativas en un escenario donde “la discontinuidad entre las autopistas es de imposible justificación y debe ser reparada, aún en un escenario sin Puerto”. Además, reconocen, que existen fuertes condicionantes, cuya influencia se ha ido incrementando con el paso del tiempo, en un artículo ([23]) se especifica que desde el Foro “se prefirió tener una mirada que no fuera interferida por intereses políticos o ideológicos”. Se trabajó sobre la base de la versión preliminar del Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería, basado en la aplicación del método multicriterio ([24]). Los aspectos considerados fueron: Inversión inicial, 25%, beneficios de usuarios, 15%, calidad del sistema de movilidad, 14%, afectación al patrimonio urbanístico, 13%, impacto ambiental 12%, riesgos específicos, 6%, calidad del diseño vial, 5%, mantenimiento y operación, 5% y beneficios de no usuarios, 5%.

Ante las negativas de la sociedad de no hacer nada”, los técnicos y profesionales de la arquitectura e ingeniería presentes, en el Foro habrían coincidido acerca de que “la autopista debe construirse sí o sí” y que “de todas las propuestas realizadas, la presentada en el Foro de Ingeniería es la más acertada, aun cuando a los costos no son bajos pero sí convenientes ya que aporta una solución que resuelve todos los condicionantes principales que tiene la obra”.

Cabe aclarar que los condicionantes a que se refiere el Foro no parecen ser los de diseño o de opción de alternativas para el tránsito sino las opiniones de sectores sociales vinculados a los intereses de los lobistas del Barrio Puerto Madero y de las obras, que solo reconocen a: los ambientalistas por el mantenimiento de la Reserva Ecológica, la expansión de la Villa 31, las distintas posiciones políticas, y restricciones físicas y de “otros tipos para el uso de la Reserva Ecológica”. Se apunta que “La solución alternativa que se propuso y en la que hubo consenso de ingenieros y arquitectos, consistiría en acortar el túnel suplantándolo por un tramo en semi-trinchera por la Reserva, que tiene las mismas ventajas que la que dio origen a la reunión pero menores costos. Se sugirió compensar el espacio de la Reserva que ocuparía la Autopista, ampliando el borde de aquélla mediante el uso de los suelos de excavación que generaría la obra”. Cabe consignar que es la misma “solución-problema” que propusiera la Corporación Antiguo Puerto Madero S.A. en 1997, de acuerdo con estudios encargados por la misma entidad ([25]), la de restarle 15 hectáreas a la Reserva Ecológica para construir parte de la autopista en trinchera. Es sin duda, la peor de las soluciones previstas, no solo para los “ecologistas” ni porque las “autoridades tuvieran miedo” o el cumplimiento de la Constitución de la CABA, sino por carecer de razonabilidad, responsabilidad técnica y ética democrática en aras de objetivos que, finalmente, no son los que devienen para la construcción de una autopista.

La solución del “consenso técnico-constructor” no da prioridad a la AU Bs.As.-La Plata – AU Illia sino a la AU Ricchieri -25 de Mayo, con ampliación del Área Central, sin consulta pública ni modificación de la Ley 2.930 – Plan Urbano Ambiental de CABA y de la citada Ley 2.638, así como demandando más inversiones públicas y presionando sobre la Reserva Ecológica Costanera Sur para cambiar su función socio ambiental.

Se necesitan Alternativas de Transporte, no de Autopistas

En el Foro ante dicho se sostiene que “Acá lo que no se discute es que hay que hacer una autopista. Hace más de 40 años que estamos discutiendo la autopista y su traza. Y todos los estudios que se han hecho resaltan el impacto negativo de la ausencia de la misma, ya que se produce un caos en el centro de la ciudad”.

Hay dos aspectos que afectan a los desplazamientos en la zona –ferroviario y motorizado- y hay una respuesta necesaria que requiere atender al contexto del sistema de transporte de la región metropolitana. Tanto las limitaciones de ser cuidadoso con las inversiones públicas, como limitar los costos globales del transporte metropolitano –contaminación, tarifas, tiempos de espera, combustibles y emisiones de gases con efecto invernadero-.

En cuanto a la respuesta, se ha repasado el proceso histórico de los planes e ideas sobre las autopistas, así como de las previsiones portuarias, por lo cual es necesario evitar generar más problemas y alcanzar soluciones más efectivas con visión de largo plazo y no con soluciones provisorias de corto plazo demostradas internacionalmente como inaceptables. Para respaldar contextualmente estas afirmaciones conviene resaltar que:

  1. el “Informe Buchanan” o “El Tráfico en las Ciudades” de 1963, proponía dos conceptos básicos para entender el tráfico en los centros históricos. Primero: saber que la accesibilidad no siempre debe discurrir por el camino más corto. Segundo: que los movimientos de paso por la ciudad han de impedirse. Esta recomendación básica de Buchanan para impedir el tráfico de atravesamiento o de paso, lleva a que sería necesario evitar el tránsito para aquellos que desean atravesar la ciudad por la costa, y no para quienes buscan el centro de la ciudad.
  1. la demolición de autopistas urbanas como en Harbor Drive – Portland, Cheonggyecheon – Seúl, Embarcadero Freeway – San Francisco, Madrid Río – Madrid, Park East Freeway-Milwaukee y Alaskan Way – Seattle, se sostienen en la teoría de la demanda inducida que ha demostrado que cuando los automovilistas tienen más vías, optan por seguir usando este modo en vez de elegir el transporte público o la bicicleta y como resultado la congestión no disminuye; por esta razón, hay ciudades que han optado por quitarle espacio a los autos y donde antes habían autopistas, hoy hay nuevos parques urbanos y calles menos congestionadas.
  2. la paradoja de Braess indica algo más, que “la apertura de toda nueva autopista alargará el viaje para todos los conductores”, el cobro de una tarifa puede, además de contribuir a su financiación, mejorar, a veces, su funcionamiento, pero esos precios suscitan el dilema político entre equidad y eficiencia, limitando la prestación de un “servicio público”. Agregar más vías en una red de tránsito, puede llegar a empeorar el desempeño de todos los usuarios.

En tal sentido la propuesta es promover el uso de todos los instrumentos para mejorar el transporte como base para la interacción entre actividades y no como bloqueo o promotor de más problemas en el tránsito. En tal sentido, recapitulando las opiniones vertidas a lo largo del informe, se propone considerar:

Para el ferrocarril de carga al Puerto de Buenos Aires ([26]): Mantener la vía actual entre Moreau de Justo y Madero –Huergo para uso nocturno; Introducir mejoras para un uso más intenso del ferrocarril con el fin de limitar el crecimiento del uso del transporte de carga automotor y su paso por el Área Central -Construcción de accesos ferroviarios al Puerto de Buenos Aires y una Estación de Transferencia, con acceso directo a través del Acceso Ferroviario Junín,  así como a la playa de camiones en el Mercado Central (ambas trochas) y desde la playa de Kilómetro 5 (Gerli, trocha ancha) al antepuerto-.

Para la carga motorizada: Transitar en horario valle, cuando el nivel de servicio de la Avda. Madero–Huergo es, por lo menos B, con el objetivo de disminuir los tiempos de tránsito a puerto y hacer más fluido el tránsito de automóviles y del transporte público diurno.

Para los automóviles: Al agilizar el tránsito por la Avda. Madero-Huergo se disminuiría el nivel de congestión, así como las horas pico, siendo innecesario incrementar la capacidad vial. Introducir un carril exclusivo para el transporte público, una ciclovía y mejorar las veredas para el tránsito peatonal, en lugar de ampliar con más carriles sobre parte de la parrilla ferroviaria y sin necesitar el desplazamiento o la demolición de los edificios preexistentes en la traza.    

Para la carga motorizada y los automóviles de paso. Completar la conexión transversal entre la AU Bs. As-La Plata y la 27 de Febrero para conectarse con la AU 4 – Gral. Paz – Acceso Norte, es decir, sin necesidad de pasar por el Área Central, así como las potenciales demandas de las transversales en la primera, segunda y tercera corona de la Región Metropolitana Buenos Aires a la vez que se  completa u optimizan las vías de comunicación viales transversales (Ruta 4, 6 y Pte. Perón) ([27]).

NOTAS

[1] Cuyas causas no están en la región sino en la falta de estrategias territoriales de desarrollo equitativo de todas las regiones del país en relación al sistema urbano ambiental continental.

[2] Elaborado en el ámbito de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires desde el año 1958 por la Organización del Plan Regulador de Buenos Aires, organismo que tuvo como antecedente el Estudio del Plan de Buenos Aires (EPBA).

[3] Ver: Odilia E. Suarez (1986), Planes y Códigos para Buenos Aires 1925-1985, EUDEBA, BA.; SCA, Planos del Plan Director para Buenos Aires 1958-1965, BA. ; SCA, Plan Director para Buenos Aires 1958-1965, BA.

[4] Le Corbusier (1929), Plan Director para Buenos Aires, CPAU. Donde el eje de transporte es la 9 de Julio desde todas las orientaciones, incluso desde el Sur, evitando un cinturón del transporte motorizado alrededor del Área Central. http://www.modernabuenosaires.org/index.php/proyectosurbanos/plan-director-para-buenos-aires-le-corbusier-1937-1938

[5] Considera a la Región conformada por Capital Federal y 25 partidos de la Provincia de Buenos Aires.

[6] Consideró los modos colectivos (ferrocarril, subte, ómnibus) e individuales (taxis y automóvil privado).

[7] http://www.infobae.com/2012/12/01/684317-buenos-aires-hace-40-anos-que-no-se-planifica-materia-transporte

[8] Pablo Martorelli (2014), Una autopista innecesaria, en Revista Redes nov.-dic. 2014,Instituto Argentino Ferroviario.

[9] MONZON, A. (2006), Diagnóstico de Movilidad y Propuestas de Intervención – Región Metropolitana de Buenos Aires, Madrid.

[10] http://caf.com/attach/19/publicaciones/infraestructura/index.html

[11] La conformación de la Agencia Metropolitana de Transporte (AMT) es una oportunidad para impulsar las medidas necesarias para mejorar el sistema de transporte metropolitano desde una óptica integral y de manera coordinada. La implementación de un plan podría apoyarse en una ley, que lo exprese como política de Estado, que asegure continuidad a los recursos para su financiamiento y que disponga los pasos para avanzar hacia un nuevo ordenamiento de los roles en el transporte urbano.

[12] En enero de 2012 la Ley de Política Nacional de Movilidad Urbana de Brasil establece las directrices para la movilidad urbana, priorizando el transporte público sobre el privado, y el transporte no motorizado sobre el motorizado. Asimismo, establece la obligatoriedad a los municipios de formular un plan de movilidad urbana, impidiendo el acceso a recursos económicos federales a aquellos que no cumplan con esa disposición luego de 3 años de vigencia de la ley.

[13] http://www.alaf.int.ar/?pag=revista&id=95

[14] Actualmente la utilización del ferrocarril para llevar las cargas hasta el puerto es escasa ya que el diagrama de accesos ferroviarios responde a las necesidades de la época en que la terminal fue construida, en 1911.

[15] La estación de transferencia permitiría el movimiento de 170.000 TEUS por año, que una vez concluido el proyecto en su totalidad, podría llegar a movilizar 300.000 TEUS por año, lo que representa un 35% del mayor movimiento total de contenedores en Puerto Buenos Aires -818.000 TEUS en el año 1998, aproximadamente un 25% de la capacidad total actual del Puerto, estimada en 1.200.000 unidades-.

[16] Para permitir la descarga de formaciones tipo de 40 vagones de 15 metros de longitud cada uno. Adicionalmente, se deberán construir los edificios administrativos y las playas de acopio correspondientes, también se incluye la construcción de vías complementarias.

[17] Pablo Martorelli (2014), Una autopista innecesaria, en Revista Redes nov.-dic. 2014, Instituto Argentino Ferroviario.

[18] http://www.clarin.com/ciudades/atascos-calle-crecen-tiempos-viaje_0_955704555.html

[19] “El volumen vehicular tomado en Madero al 300, en diferentes horarios, en horas pico llega a los 1.500 vehículos por hora. En otro punto, Madero 640, ocurre casi lo mismo. Si se analiza el sentido ascendente, el volumen promedio diario muestra que el tránsito pesado tiene mucha relevancia. En sentido descendente, la proporción es mayor”, expresó Carmelo Sigillito, Director General del Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, en página 18 – número 198 de agosto de 2010 – Revista Carretera de la Asociación Argentina de Carreteras, Jornadas de discusión técnica “Anillo vial de la Ciudad de Buenos Aires”. “La problemática de la conectividad Norte – Sur en la ciudad”.

[20] Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación, el Ministerio de Economía y Producción de la Nación, la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, el Banco de la Nación Argentina, Nación Fideicomisos S.A., el Órgano de Control de Concesiones Viales, el Ministerio de Planeamiento y Obras Públicas del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Corporación Antiguo Puerto Madero S.A..

[21] http://revistavial.com/index.php/publicaciones/2014/vial-97/item/2197-siempre-hay-soluciones-para-los-problemas-especificos-de-las-ciudades-solo-hay-que-encontrar-la-mas-adecuada.

[22] Cuadro comparativo de la disertación de la Ing. Susana Marinelli, publicado en  página 23 – número 198 de agosto de 2010 – Revista Carretera de la Asociación Argentina de Carreteras, Jornadas de discusión técnica “Anillo vial de la Ciudad de Buenos Aires”. “La problemática de la conectividad Norte – Sur en la ciudad”.

[23] http://revistavial.com/index.php/publicaciones/2014/vial-98/item/2272-debate-sobre-la-autopista-riberena

[24] Se indica, sobre el particular, que “Es un procedimiento que permite valorar la importancia de cada una de las cuestiones que influyen en la decisión y luego establece cómo cada alternativa califica conforme cada uno de esos criterios. De esta manera, permite obtener una calificación general ponderada. Aun cuando la valoración de importancias y calificaciones haya sido subjetiva, esta recomendación es: racional, por cuanto se ha aplicado una metodología que responde a esa característica; equilibrada, por haberse obtenido por consenso y eficaz, porque evita colisionar con los principales obstáculos y condicionantes existentes a la fecha”.

[25] http://www.lanacion.com.ar/938734-mario-roberto-alvarez

[26] Se consideran las propuestas publicadas de la Administración General de Puertos, el Instituto Argentino de Ferrocarriles;  Ing. Bassadona (2000), Transporte de Cargas en Ciudad de Buenos Aires y Región Metropolitana. Ordenamiento del Sistema, GCABA.

[27] Previsiones de la Prov. de Bs. As. y del GCABA – AUSA.

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